Los puentes representan la obra civil por excelencia y su construcción ha desempeñado un papel esencial en la configuración del paisaje y del tejido urbano como testimonian a lo largo de siglos realizaciones tan diversas como Ponte Vecchio, Pont Royal, el puente de Brooklyn.

Los descubrimientos de técnicas constructivas más depuradas y de nuevos materiales [acero, hormigón...] posibilitarían la consecución de claros cada vez más grandes, principal característica del -puente moderno-.

Por otro lado, la complejidad tecnológica hacía inevitable la especialización lo que llevaría en 1716 a Colbert, ministro de Luis XIV a crear el Corps de Ponts et Chaussées provocando la escisión entre arquitectos e ingenieros.

Desde entonces la construcción de puentes fue privilegio casi exclusivo de los ingenieros, que nos deleitaron con la exquisita puesta en escena de los postulados miesianos: Less is more, Form follows function, que interpretaron magistralmente Roebling, Narrows, Leonhardt.

La historia de la ingeniería da fe de sus éxitos: de los tornillos de Arquímedes, fundamento de los pilotes, las primeras ataguías o battardous, los cajones abiertos de fray Romain para Pont Royal, a los puentes colgantes como el de Roebling, que en 1846 salvaba ya un claro de 300 metros sobre el río Ohio.

Así germinaron magníficas tipologías de puentes y estructuras como el de Brittania [vigas cajón] de Stephenson, el de Niágara de Roebling o el de Luçanzy de Freyssinet.

Sin embargo, los ingenieros forjaron su identidad sobre la base de un radical alejamiento de los postulados artísticos y estéticos tan esenciales a los arquitectos.

De ahí que en un ambiente conservador y refractario a la novedad y a la creación, Calatrava irrumpiera audazmente como un cometa deslumbrando con la magia de sus originales formas escultóricas llevadas al límite y su capacidad para sorprender y emocionar.

Calatrava aparecerá como el siguiente eslabón de la tradición estructuralista, completando la estela de Robert Maillart, Christian Menn, Félix Candela, Jean Prouvé, Hugo Stubbins y Pier Luigi Nervi. Comparado permanentemente con Antoni Gaudí, cuya huella en el valenciano es innegable, son también muchas las referencias de maestros contemporáneos -Alvar Aalto, Hans Scharoun, Eero Saarinen, Jørn Utzon y Kenzo Tange- que le servirán de inspiración y a los que hará una lectura, no mimética, en clave postmoderna.

En las últimas décadas, Calatrava ha proyectado infinidad de obras y también una larga serie [más de 40] de puentes: Bach de Roda, Flüelen, Bilbao, Londres, Kromprinzen [Berlín], Lusitania [Mérida], La Devesa en Ripoll [Gerona], Alamillo [Sevilla], Manrique [Murcia], Buenos Aires, Venecia...

Muchos de ellos son gigantescas esculturas [arcos, liras, mástiles, formas y esquemas zoomórficos...] convertidas en pasarelas o puentes mediante cambios de escala, capaces de definir esa nueva y colosal -monumentalidad- que le caracteriza y que le ha granjeado el reconocimiento del gran público.

-Documental. Santiago Calatrava, Ángulo de Inspiracion-.

Sin embargo, pese a su indiscutible éxito, al valenciano siempre le han llovido las críticas, muchas veces virulentas, desde la ingeniería: por su formalismo gratuito, por su irreverente desmesura, por su excesiva repetitividad, por su constante desprecio de la economía y, sobre todo, por sus permanentes simulacros y falacias estructurales.

Por otro lado, la ausencia de criterios tan necesarios como los de sostenibilidad y ahorro energético y su escasa capacidad de integración y adaptación al contexto -pasarela de Venecia le han hecho perder en los últimos años buena parte del favor de la crítica internacional-.

Con todo, por su extraordinaria aportación creativa y por legarnos algunas obras maestras -estación de Stadelhofen-, Santiago Calatrava [Premio Auguste Perret -1987-, Premio Nacional de Arquitectura 2005-] ha conseguido ya un lugar en la historia de nuestra arquitectura contemporánea.

Afortunadamente su ciudad natal recoge una buena muestra de su producción, en la que destaca el puente 9 de octubre [1986], sin duda el de mayor interés tanto desde el punto de vista arquitectónico, como de rigor estructural, de los tres que aquí ha construido.

El 9 de Octubre rechaza la concepción de Bofill para el Jardín del Turia y rompe la imagen del ojo, el énfasis por las bóvedas romanas que los estanques materializan reflejando en sus aguas la visión ocular de los puentes históricos.

Calatrava proyectó un puente-boulevard formado por innumerables apoyos [cada 7 metros hasta los 144 que mide de estribo a estribo], que generan en su interacción bielas, que a modo de mecanismos analógicos impregnan su estructura.

Es precisamente el aspecto zoomórfico de sus esqueletos-soporte cuyos croquis presentan un gran paralelismo con los cuadernos de Viollet-le-Duc, lo que ha llevado a algunos críticos a afirmar que Calatrava, como Frei Otto busca su inspiración plástica en tipologías orgánicas como garantía de autenticidad y libertad.

Pero en realidad, el trabajo de Calatrava es más figurativo que organicista. El universo de sus formas lleva implícito un concepto cinemático de los esfuerzos que se pone de manifiesto en la reducción y simplificación de las piezas, en la variación de secciones, en la disposición de rótulas y articulaciones...

Esa componente dinámica de sus estructuras le lleva a exaltar los principios góticos de disociación de fuerzas e individualización de los elementos de transmisión, a la búsqueda constante de los aspectos dinámicos de la fuerza: movilidad, tensión, plegabilidad...

La solución del 9 de Octubre viene determinada por la tercera visión, la del espectador situado debajo del mismo, que descubre formas ajenas a su aprehensión natural o de funcionamiento. Y es la necesidad escalar, la que le conduce a dividir el puente en dos, dejando un vacío central puente-boulevard.

Prima así la concepción arquitectónica del puente, la utilización de formas orgánicas construidas en hormigón, la integración urbana y paisajista, frente a la visión estructuralista del ingeniero: el desafío de la máxima luz salvable entre apoyos y el aprovechamiento extremo de los materiales.

Sin embargo, esa dicotomía composición-construcción está aquí, una vez más patente, como en los puentes Bach de Roda, la Alameda, cuyos elegantes arcos metálicos ocultan el engaño estructural de su negación como elemento resistente que cede ante las necesidades escenográficas.