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Desperdicio, si crean un megaparque. Felipe Correa

El terreno que dejará libre el aeropuerto internacional de la Ciudad de México debe tener como objetivo el bien común, que no puede equipararse en forma simplista a abrir un espacio público, como un parque por ejemplo, sino a darle usos múltiples y redefinir toda la zona noreste del DF, señala Felipe Correa, uno de los urbanistas invitados por el gobierno de Miguel Ángel Mancera a analizar las posibilidades que ha abierto la liberación de 700 hectáreas. (Mie, 11 Nov 2015)
Desperdicio, si crean un megaparque. Felipe Correa Si se hace bien, dice, los beneficios se irradiarán al resto de la ciudad. Para ello, asegura, debe pensarse sin prejuicios. En un caso similar, como el de Quito, Ecuador, en el que el propio Correa se vio involucrado, una ideología que no colocó a lo público y lo privado como antagónicos, originó el fracaso de un proyecto urbano.

Como muchos puntos estratégicos de la Ciudad de México, el actual aeropuerto está emplazado en las proximidades del Periférico. Este arquitecto y urbanista, actualmente en la plantilla académica de Harvard, ve en esa vialidad una suerte de ceñidor para los nodos urbanos claves de la capital.

Dice que al transformar ese terreno, se le debe pensar como un elemento de muchos, a lo largo de un anillo, que requieren transformación y señala: “La ciudad debe preguntarse si la central de abastos todavía merece tener la superficie actual, o si los sistemas de distribución de alimentos se han modernizado y se le puede remplazar; se debe revisar el caso de terminales interestatales como la TAPO y hay una gran cantidad de infraestructuras de los años cincuenta y sesenta que, hoy por hoy, tienen que ser repensadas y reestructuradas”.

“Por eso es importante que quienes estén interesados en el bienestar de la ciudad, piensen sin prejuicios cual es el futuro. En donde se liberan espacios muy grandes, es común que se proponga un parque. Hay necesidad de nuevas zonas recreativas, pero ¿tiene la ciudad de México la capacidad para mantener un parque de esa escala? ¿ tiene necesidad de que sea de esta escala?”, se pregunta el especialista, “un parque de 200 hectáreas ya sería muy generoso”.

Llama a detectar en los objetivos comunes, en el bien público más que en el espacio público, el verdadero potencial del terreno, lo que se traduciría en —por ejemplo— reestructurar el tema de la vivienda en el área: “la ciudad tiene una crisis de vivienda tan extrema que mucha gente pasa tres o cuatro horas para llegar a su trabajo. Parte de estos terrenos pueden estar en la estrategia en vivienda, no solo de interés social, sino de varios niveles de ingreso”.

“Aquí está el ejemplo del bien público: la vivienda es un bien privado, pero puede generar una mejora pública ya que está dando la oportunidad de que más gente pueda vivir y trabajar a distancias más cortas”.

Agrega otro ejemplo, esta vez en torno a la educación. “Pueden tener espacios concentradores, incubadoras de ideas que pueda dar una nueva economía a una zona que quizás lo requiera”.

—¿Esto va más allá mucho más allá de poner campus universitarios?, se le pregunta.
—“Va mucho más allá, como temas de investigación y desarrollo.
—¿Se parece más a un Silicon Valley lo que propone?,
—“Sí, pero la tecnología es sólo una de las muchas posibilidades a explorar”.

La movilidad es un tema social, comenta, pero también es un tema morfológico. En la infraestructura urbana, históricamente el crecimiento de muchas avenidas se dio de norte a sur. Mucha gente trabaja hoy en día en el poniente y vive en el oriente con pocas alternativas de transporte. El terreno del actual aeropuerto incita a pensar cómo una inversión va a conectar esa zona con el resto.

Y pone sobre la mesa “la idea de desarrollar nuevas líneas, sean de Metro o de monorriel —sería interesante que sea por debajo del suelo— y que sea expreso en las áreas donde haya redundancia con otras líneas y más local en zonas más periféricas como, por ejemplo, Santa Fe en el poniente”.

Sobre los riesgo de la ideología en torno a una infraestructura pública y la suposición de un uso exclusivamente público, señala que “la ciudad por definición es construida por el capital; al tener inversión pública e inversión privada se genera un músculo que una u otra serían incapaces de lograr por separado. Un manejo adecuado de esos fondos lograría un bien común superior a la suma de las partes”.

Yo trabajé muchísimo en la transformación del antiguo aeropuerto de Quito, rememora, ese es un ejemplo donde ideologías muy marcadas originaron el fracaso del proyecto. “La idea de que debía ser sólo público puso un candado municipal a los terrenos del aeropuerto que no permitieron crear un espacio del Siglo XXI. Todo terminó en que sacaron el aeropuerto, botaron las bardas y dejaron a las personas utilicen la pista como parque público… muy avant-garde, pero dudo que eso haya sido lo mejor…”

La mirada de Correa sobre la capital mexicana, en colaboración con Carlos Garciavelez Alfaro, generó hace un año la publicación del libro Ciudad de México, Geometría y Geografía. Los autores se plantearon entender y representar “las dimensiones contemporáneas de la ciudad, desde un punto de vista de movilidad, de grandes zonas logísticas: allí entra el tema del aeropuerto”.

“En el caso del libro, estábamos investigando cómo la posible introducción de dos líneas de transporte público pueden servir de espina dorsal que ancle proyectos urbanísticos, más ambiciosos, en los que se incluyan la recuperación de espacio público, la introducción de servicios colectivos, recreativos, culturales y que permitan, mediante infraestructura y obras públicas, mejorar la calidad de vida”, señala.

“México tiene un reto importante no sólo por la envergadura y la escala enorme; como capital del mundo hispanohablante, lo que se haga en este terreno va a ser visto e imitado por muchas ciudades, y esa responsabilidad no se la puede tomar a la ligera”, concluye.

La Ciudad de México se construyó como un sistema de parches irregulares “en lugar de una tela continua”, afirma Carlos Garciavelez Alfaro en el libro México, entre geometría y geografía, elaborado en colaboración con Felipe Correa en 2014.
“En cierto sentido el parche ha llegado antes que la costura (las arterias)”, señala en el capítulo que recrea las etapas de formación de la capital del país. “Este fenómeno es quizá el que representa la problemática de la situación actual de la Ciudad de México, pero paradójicamente, también esta diversidad de parches (mallas urbanas) ofrece un potencial de diseño”.

El arquitecto, diseñador y urbanista enfatiza que entre estos segmentos de ciudad faltan conexiones, “avenidas y calles que originalmente conectaban las diversas malas urbanas han sido ensanchadas o sustituidas por autopistas que hoy se han vuelto piezas divisorias sin ninguna relación con sus bordes, creando así distritos desconectados entre si”, apunta.

Entre estos casos estarían Circuito Interior, Periférico y algunos viaductos que “no tienen ninguna relación escalar con el peatón no con el tipo de ciudad que existe en sus bordes”.

Bien común contra bien público

Este arquitecto, diseñador y urbanista fue convocado por Miguel Ángel Mancera a analizar el futuro del terreno que alberga actualmente el aeropuerto internacional capitalino. Son 700 hectáreas que, entre otras cosas, deben emplearse para el bien común, es decir para reordenar la metrópoli

Tentaciones políticas

Entre las malas decisiones que Correa ha atestiguado, está la de optar por salidas fáciles; llama a plantearse con seriedad la posibilidad de dar usos de diversos tipos a un especio en donde puede haber viviendas para diferentes estratos de ingreso

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