La primera piedra del metro de Nueva York se puso en mayo de 1900. Antes se habían hecho intentos de unir los barrios de la ciudad con trenes elevados, pero aumentaba el caos de una ciudad que se apiñaba insanamente en sus zonas bajas. El Lower East Side era a últimos de 1919 uno de los barrios más poblados del mundo. Los recién llegados, judíos, irlandeses, italianos, luchaban por sobrevivir en habitaciones inmundas de las que hoy hay muestra en el Museo de los Tenements, un diminuto pero interesantísimo recorrido para hacerse una idea de lo que era subsistir en aquel hormiguero. El metro trataba de buscar soluciones a esa brutal concentración humana e intentaba paliar los serios inconvenientes que Nueva York presentaba para convertirse en una ciudad ágil y comercial. Recorrer las ocho millas que van de Norte a Sur suponía una cantidad absurda de horas. Además, el Ayuntamiento de Nueva York miraba desde hacía tiempo con indisimulada envidia el ejemplo del metro de Londres. Como siempre ocurre en Estados Unidos, la voluntad del municipio no era suficiente, y fue gracias a la iniciativa de inversores privados que supieron imaginar astutamente el negocio en el que estaban invirtiendo lo que puso la obra en marcha. Cuatro años duró la construcción de esa primera línea, cuatro años en los que se movilizó a 12,000 hombres en su mayoría irlandeses e italianos, cuatro años que dejaron decenas de muertos y centenares de heridos. Una vez más, los neoyorquinos se mostraron conscientes de lo que esa vena abierta iba a suponer para las generaciones futuras, y hay imágenes de las obras que han pasado a formar parte de un documental realizado por la televisión pública para celebrar el centenario: obreros excavando tierra, obreros entre el cableado y las aguas y los gases subterráneos, señoras vestidas de época caminando por estrechas plataformas de madera, edificios apuntalados para evitar su derrumbe. El documental provoca envidia. El espectador puede asistir con bastante nitidez a la vida cotidiana de una ciudad en 1900 y nos permite imaginar el esfuerzo que supuso construir algo que hoy parece tan integrado en nuestra cotidianidad. Esas imágenes nos permiten también observar algo que hace del metro de Manhattan algo único. Los ingenieros no siguieron el modelo de excavación profunda que habían realizado los ingleses. La consecuencia es que el traqueteo de los vagones se oye en el silencio de las funciones teatrales, el metro se ve a través de las rejillas de las aceras y levanta las faldas de las mujeres, circunstancia que fue aprovechada golosamente por Billy Wilder.

En 1904 fue inaugurada esa primera línea: -¡De City Hall a Harlem, en sólo 15 minutos!-. Los propietarios del The New York Times supieron calibrar cómo el metro ampliaba las fronteras de la ciudad, y trasladaron su redacción al edificio de la calle 42. Tenían una parada de metro a pie de calle que facilitaba la rapidísima distribución del periódico. La presencia del rotativo en la plaza se hizo tan popular que ésta pasó a llamarse Times Square, y no tuvo que pasar mucho tiempo para que fuera el lugar elegido por los ciudadanos para celebrar la llegada del año nuevo.

Pero el temperamento protestón tan singular de los neoyorquinos, enseguida les animó a demandar más líneas para que los otros barrios estuvieran también comunicados con Manhattan. En 1905, el metro llegó al Bronx; en 1908, a Brooklyn; en 1916, a Queens. Estas nuevas arterias provocaron una fiebre inmobiliaria que alivió al sur de Manhattan de su superpoblación y ayudó a la consolidación de los nuevos barrios. Muchos judíos encontraron en el Bronx el paraíso. Allí fue a parar León Trostki junto con su familia durante unos meses en 1917. Son curiosas sus palabras sobre este barrio. Trotski alaba las comodidades que presenta su apartamento en esa zona de clase obrera de Nueva York: ascensor, colector en cada piso para la basura, portero... Maravillas de los barrios nuevos que suponían entonces una promesa de futuro y en los que florecía una nueva conciencia de clase. Por su parte, un agente inmobiliario negro consiguió que gran parte de la población negra que malvivía en el sur de Manhattan se fuera trasladando a Harlem, que pasó a ser algo así como la capital negra del país y el centro neurálgico del jazz, lejos de ese Harlem deprimido de los setenta que ahora, tímidamente, va levantando cabeza tras los desoladores años en los que la droga y la delincuencia fueron las reinas de la vida del barrio.

El trazado del metro de Nueva York, tal y como lo conocemos hoy, fue terminado en 1940, pero había cambiado la vida de sus habitantes mucho antes. Si la playa de Coney Island recibía antes de la llegada del metro a cientos de domingueros, después de la comunicación entre Manhattan y Brooklyn el número ascendió al millón. Las fotos de Coney Island en aquellos años tienen una cualidad cómica y alegre: una playa abarrotada por esa clase trabajadora que se apiña para disfrutar de la gratuidad del sol, del agua salada y del algodón dulce en los puestos de ese parque de atracciones que ahora parece estar en peligro de muerte por la revitalización inmobiliaria de la zona.

Después de tanto tiempo, 67, sin grandes mejoras ni nuevos trazados, ha sido este año cuando el alcalde, Michael Bloomberg, ha puesto la primera piedra de una nueva línea, la que recorrerá el lateral Este de la isla. Pero no es extraño el abandono en el que se encuentran muchas de las instalaciones del metro: Nueva York, que fue a principios del siglo XX la capital del mundo de las obras públicas, dejó desvanecer su capitalidad y hoy vive de las rentas, que son importantes, porque en sus aceras se levanta la arquitectura más prodigiosa del siglo pasado, pero no suficientes. La ciudad es bella y vieja. Dos cualidades que llevaron a Marcelo Mastroiani a definirla como la nueva Venecia. Curiosamente, también hace aguas, como la vieja ciudad italiana. Es tal la cantidad de lluvia que cae sobre sus aceras que al bajar a chorros por las bocas de metro desborda los colectores. Para que la isla no se inunde tiene que ser drenada continuamente por su cuatros costados. A veces parece como si la ciudad tuviera un responsable de mantenimiento chapucero que se dedicara a arreglar todas las averías parcheando aquí y allá. Para una mentalidad europea es milagroso que la ciudad resista sin más contratiempos de los que hay.

Nueva York está decrépita, y el metro es un buen ejemplo de ello. La sensación que provoca en el visitante cuando realiza su primera excursión subterránea es la de aturdimiento: del gran túnel negro entran y salen trenes que más que deslizarse por los cuatro carriles parecen acuchillarlos literalmente, tal es el ruido que hacen a su paso; por las vías negras corretean esas ratas suburbanas que han encontrado allí el hábitat soñado. El visitante las señala y se asusta. El neoyorquino asiste sin perturbarse a eso y a casi todo. Se puede distinguir a un residente de un forastero en la forma de mirar ese sorprendente espectáculo humano que el metro ofrece gratuitamente con la famosa Metrocard, el bonotransporte. Deslizas la Metrocard por la rendija y es como si hubieras pagado la entrada para la gran comedia humana. No se trata solamente de la diversidad racial, a la que uno puede asistir en otras ciudades; es algo más: el metro neoyorquino acoge a los locos urbanos, a mendigos sorprendentes, a buenos músicos que han de pasar examen para tocar en los andenes, a músicos falsos que se cuelan y aporrean las guitarras cantando corridos, a predicadores bíblicos, a una mendiga que se hace elegantísimos trajes de noche con bolsas negras de basura, pero, sobre todo, el metro es el lugar donde la segregación, tan poderosa incluso en Nueva York, se resquebraja. Pobres, ricos, viejos, adolescentes, negros, blancos, de Nueva Jersey, del Bronx o del Soho han de verse las caras bajo tierra. El metro es el elemento cohesionador de una ciudadanía acostumbrada al transporte público, que alquila un coche si es que quiere ir al campo.

Dado el continuo aluvión de viajeros que entran y salen de los vagones, se puede decir que el metro de Nueva York es un lugar seguro; es precisamente la presencia de la gente la que hace difícil que uno se encuentre en una situación arriesgada. Sobre estos asuntos escribió una mujer llamada Jane Jacobs un ensayo imprescindible en defensa de la vida ciudadana a principios de los sesenta. Curiosamente, no era una experta en urbanismo, ni arquitecta, ni ingeniera, ni política. Jane Jacobs fue una activista, vecina del Village, que se dedicó a observar la vida urbana. Y cómo lo hizo. La visión de Jacobs fue tan perspicaz que su libro, Vida y muerte de las grandes ciudades americanas, se convirtió de inmediato en la más poderosa respuesta intelectual a la tendencia de los grandes arquitectos a detestar la vida peatonal. Ellos habían fijado la fecha de caducidad de la vida de los barrios del centro a favor de espacios completamente acotados: el de ocio, el de trabajo y la vivienda. Jacobs despertó muchas conciencias; hay quien dice que el libro causó tal impacto que salvó en gran parte al Village de la garra de los especuladores. Los ciudadanos se movilizaron para defender la vida de las calles pequeñas, su esencia. Este libro, casi un manifiesto en contra de la segregación, se publicó en 1961, pero su mensaje se actualiza cada vez que en una ciudad se construye un barrio con el único objetivo de enriquecer a sus promotores, sin tener en cuenta la necesidad de relación que tendrán sus futuros habitantes. El texto de Jacobs habla de las aceras, pero sus conclusiones son extrapolables a la vida subterránea. El metro sirve porque es seguro; el metro enlaza unas realidades sociales con otras, es un arma contra el aislamiento; el metro permite vivir sin la esclavitud del coche, que ha destrozado ciudades como Miami o Los Ángeles. Su habitabilidad va pareja a la de las calles que tiene encima. Cuando en los años setenta y ochenta Nueva York era una ciudad a punto de tirar la toalla por el altísimo nivel de peligrosidad, el metro acusaba la misma realidad. El cine documentó aquel tiempo en el que todas las paredes de los vagones estaban inundadas de graffitis. Es el metro de la persecución de French Connection o la de aquel jovencísimo Travolta viajando de Brooklyn a Manhattan en Fiebre del sábado noche. Hay quien dice que Nueva York ha perdido su sabor, su esencia, que es ahora una especie de Venecia turística. Probablemente, los que lo dicen no han vivido nunca el desasosiego de la inseguridad. Sentir nostalgia de aquel metro inquietante es un tópico que suelta con relativa frecuencia ese tipo de gente relacionada con la cultura que suelta lugares comunes ignorando que lo son.

Yo me monté por primera vez en el metro neoyorquino en 1991. Ya era un lugar seguro, y aun así me alarmó la violencia del ruido y la visión de ese arca de Noé que transportaba a todas las especies posibles dentro de la humana. Han pasado casi dieciséis años, pero aún hoy cuando deslizo el filo de mi Metrocard sé que estoy pagando por algo más que el transporte. No es un sentimiento de forastera; al neoyorquino [que mira aunque no lo parezca] le ocurre igual. Cada vez que te encuentras con alguien es raro que la conversación no empiece con un: -¿Sabes lo que me ha pasado hoy en el metro?-. Son historias que animan conversaciones, que inspiran cuentos o canciones. Una de esas historias, ya legendaria, se me viene a la cabeza: la figura triste de Charlie Parker en 1954, tras la muerte de su hija, tomando el metro para dejarse llevar a cualquier sitio, como uno de esos mendigos que dormitan recorriendo la ciudad, como ese hombre muerto del que los pasajeros, durante días, pensaban que estaba dormido.



Por: Elvira Lindo.