Cancelación del NAICM: ¿decisión acertada o el error más grande de todos los tiempos?
La obra más importante del sexenio pasado, y en general de los últimos cincuenta años, el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) fue cancelado definitivamente el pasado 3 de enero de 2019.
En su acostumbrada conferencia de prensa matutina, el presidente Andrés Manuel López Obrador, de la mano de su secretario de Comunicaciones y Transportes, Javier Jiménez Espriú, dio a conocer que oficialmente las obras están suspendidas.
EL siguiente paso es revisar los contratos vigentes para finiquitarlos de acuerdo con la Ley de Obra Pública vigente.
Pocas veces se puede atestiguar la cancelación de un proyecto en marcha; a veces la falta de recursos detiene las obras (como en el caso del Tren a Toluca, cuyos trabajos lucen abandonados), o cuando conflictos serios, como una guerra civil, paralizan todas las actividades cotidianas como los casos del Palacio Legislativo que terminó convertido en el Monumento a la Revolución, o el Palacio de Bellas Artes, concluido hacia la década de los años treinta)
Según datos en la prensa nacional, el
NAICM llevaba hasta noviembre de 2018 un avance del 37%. Con un costo de 7,500 millones de dólares de obra contratada, aún quedan 134 contratos vigentes que representan 154,013 millones de pesos.
Asimismo, se reportó que 383 contratos ya fueron pagados en su totalidad, por un monto de 9,306 millones de pesos.
De lo que en su momento fue el segundo aeropuerto más grande del mundo en construcción, sólo quedará el recuerdo de una gigantesca X sobre el lecho seco del Lago de Texcoco.
Hacia octubre de 2017 se reportó que las dos primeras pistas estaban terminadas y que sólo habría que esperar a pavimentarlas luego de que encima de la capa de tezontle colocara una de basalto que necesitaba reposar ocho meses.
Las pistas 2 y 3 quedaron con avances de casi dos terceras partes; la torre de control, un tercio de avance. Lo losa de cimentación sí se terminará para “darle otro uso en el futuro”.
La terminal de pasajeros alcanzó un avance de apenas 10%.
Al llegar a su máxima capacidad, el nuevo aeropuerto iba a contar con 6 pistas de aterrizaje (año 2020); una terminal de 743 mil 911 metros cuadrados sobre una losa de cimentación de 315,193 metros cuadrados que descansa sobre 5,173 pilotes.
En total, se estimaba que más de 100 millones de pasajeros al año pasarían por estas modernas instalaciones.
Su edificación en lo que fue el Lago de Texcoco desató severas críticas y polémicas de parte de diversos grupos sociales y ambientalistas que se oponían desde el principio, cuando en septiembre de 2015, durante los foros de planeación del proyecto, se plantaron afuera del Museo Rufino Tamayo para protestar.
Según información de El Economista, la inversión total estimada era de $285 mil millones de dólares, de los que ya se habían ejercido, al 30 de septiembre, 36,514 millones.
Un total de 7,500 millones de dólares de deuda contratada en bonos y Fibra E.
De acuerdo con el nuevo gobierno, a los tenedores de bonos les fueron comprados sus títulos por 1,800 millones de dólares. Así, sólo quedan por pagar 4,200 millones que se irán pagando al pasar el tiempo, de tal forma que la deuda disminuya cada año 200 millones de dólares. Es decir, se tomarán 21 años para pagar.
En su momento, el periódico británico The Guardian afirmó que Carlos Slim, propietario de Grupo Carso, principal constructora del NAICM, se jugaba su destino en este megaproyecto, pues como podría convertirse en el símbolo de su contribución a la modernización del país, o su ruina al convertirse, para las generaciones futuras, en una construcción ostentosa, con una corta visión del futuro, y en la que los recursos naturales se consumieron con voracidad.
Según se sabe, el ingeniero Slim trató de convencer a López Obrador de que continuara la obra, solicitando, incluso, la concesión de la obra para que él y otros inversionistas lo terminaran por su cuenta.
Bent Flyvbjerg, profesor de economía de la Universidad de Oxford, lleva quince años estudiando megaproyectos como el del aeropuerto.
Actualmente, en todo el mundo, la inversión en infraestructura, hasta 2014, era de entre seis y nueve billones de dólares, un boom sin precedente. Sin embargo, para este catedrático, 9 de cada 10 proyectos cuyos costos oscilan los mil millones de dólares, cuando se terminan resultan mucho más caros y, casi siempre, salpicados por la corrupción.
En su opinión, los supuestos beneficios de estas costosas inversiones en infraestructura se subestiman. Y, precisamente, el costo del nuevo aeropuerto, en principio, supera los mil millones de dólares.
Para Flyvbjerg existen cuatro factores a los que denomina como “sublimes”: el entusiasmo de los ingenieros por construir la más grande estructura de su tipo, la aprobación que reciben los políticos por construir obras monumentales, el gusto de las empresas y sindicatos con la generación de dinero y empleos, y el placer estético de diseños icónicos y enormes. ¿Suenan familiares los factores de Flyvbjerg?
Con la moneda en el aire, aún no se sabe si la base militar de Santa Lucía es apta para que ahí se construya una aeropuerto civil, ni si será factible operar 3 aeropuertos (Toluca, Benito Juárez y Santa Lucía) el
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Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México será una anécdota más en la historia del país.
Nunca se sabrá si su construcción pudo detonar el crecimiento de la Ciudad de México y del Estado de México, incuso del país al convertirse en la puerta de entrada a un país catalogado como el 6 más visitado del mundo por la Organización Mundial de Turismo (OIT).
En esa misma lista, en el lugar 8 está Turquía, país que inauguró en octubre del 2018
nuevo aeropuerto de Estambul, el más grande del mundo, con la intención de potenciar el turismo en este país.
Si en los próximos años Turquía rebasa a México en turismo, sabremos que la cancelación del aeropuerto fue un error, y habrá que esperar, quizá una generación entera, a que por fin se construya una obra de esta magnitud.
Con información de Milenio, Reporte Índigo, Sin embargo.com, El Economista y El Universal.
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