El ave de acero de Calatrava en la Zona Cero: una década después, ¿despegó realmente 10 años después?
Hay edificios que nacen destinados a convertirse en símbolo. Y hay otros que, además de símbolo, se transforman en campo de batalla político, económico y mediático. El Oculus de Santiago Calatrava en la Zona Cero de Nueva York logró ambas cosas. (Mar, 03 Mar 2026)
Visto desde el piso 69 del One World Trade Center, o desde cualquier esquina del Bajo Manhattan, el gran pájaro de acero blanco que diseñó Calatrava para la Zona Cero parece querer alzar el vuelo y no poder. Concebido para albergar uno de los tres grandes intercambiadores de transporte de la ciudad en un lugar cargado de memoria por los atentados del 11-S, el edificio terminó convirtiéndose en blanco de una crítica feroz: derroche, mala gestión, ambición política pagada con dinero público. Y todo esto, diez años después de su inauguración.
Los números son elocuentes. El presupuesto original rondaba los 2.000 millones de dólares, con una fecha de entrega programada para finales de 2015. Lo que se inauguró en 2016 costó el doble: cerca de 4.000 millones de dólares —unos 3.469 millones de euros— y llegó con seis años de retraso. Los críticos más despiadados, como Steve Cuozzo del New York Post, no se limitaron a cuestionar el gasto: llegaron a comparar la estructura con un estegosaurio capaz de asustar a los niños que pasaran por allí. Pero ¿quién dejó que el proyecto se desbordara hasta ese punto?
La Autoridad Portuaria de
Nueva York y Nueva Jersey, el organismo interestatal encargado de la reconstrucción, terminó reconociendo lo impensable. "Hoy no priorizaríamos un gasto de 3.700 millones de dólares frente a otras necesidades", admitió en 2016 Patrick J. Foye, quien entonces encabezaba la entidad. Una confesión que llega tarde, como suelen llegar este tipo de confesiones.
Lo que Foye omitió mencionar es igual de revelador. Hasta ocho gobernadores distintos, casi una decena de directores y presidentes del organismo, y más de un alcalde, pusieron las manos en el proyecto a lo largo de los años, cada uno dejando su huella, cada uno añadiendo capas. Cada intervención tenía un coste. Y alguien tenía que pagarlo.
El resultado final fue una estación y un centro comercial que, tras su apertura en 2016, funcionaron correctamente como hub del tren PATH y del metro. Pero hay una cifra que incomoda: en 2015, el recinto registraba unos 46.000 pasajeros diarios, apenas 10.000 más que la austera Penn Station. Una diferencia modesta para justificar semejante inversión. Para entonces se estimaba que la cifra podría llegar a los 160.000 pasajeros en 2025 —aunque, como tantas otras proyecciones de este proyecto, esa promesa merece leerse con cautela.
"Nunca hubo un no a las peticiones de organismos y funcionarios, porque se trataba de reconstruir un lugar destruido por terroristas", le dijo al Wall Street Journal Christopher Ward, director de la Autoridad Portuaria entre 2008 y 2011. En su primer año al frente, Ward rechazó recortes por 500 millones de dólares. No era el primero en ceder. Tampoco sería el último.
El origen de todo se remonta al gobernador republicano de Nueva York George E. Pataki, quien vio en una terminal de trenes espectacular un argumento político de primer orden. Prometió que estaría lista en 2009. No lo estuvo. Pero el precedente estaba sentado: la Zona Cero era una oportunidad —arquitectónica, simbólica y, sobre todo, política— demasiado grande para dejarla pasar. Después de Pataki llegaron otros, igualmente entusiasmados con los 4.550 millones de dólares federales disponibles para el Bajo Manhattan.
El presupuesto de partida era de 2.000 millones: 300 de la Autoridad Portuaria y 1.700 de la Administración Federal de Transportes. En 2008, cuando ese número ya había saltado a 3.400 millones, la Autoridad Portuaria ofreció una explicación que podría resumirse en cuatro palabras: "los plazos eran irrealistas". Solo los gastos administrativos superaron los 655 millones de dólares.
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massmatt -
World Trade Center Path Station,
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Una de las decisiones más costosas fue construir sin interrumpir una línea de metro que atravesaba la zona. Eso sumó retrasos y unos 400 millones extras al presupuesto. La decisión la impulsó Pataki, y no fue por capricho: esa línea conectaba con Staten Island, un feudo electoral republicano. La arquitectura, en este proyecto, nunca estuvo del todo separada de la política.
En 2005, el Departamento de Policía exigió cambios estructurales ante la amenaza de nuevos atentados: había que duplicar los nervios de acero del edificio. El resultado fueron 36.500 toneladas de material cuyo coste ascendió a 474 millones de dólares. A eso se sumaron otras complicaciones con las instalaciones adyacentes: 400 millones más que nadie tenía en el presupuesto original.
El techo que nunca se abrió
Por
Anthony Quintano -
https://www.flickr.com/photos/quintanomedia/28992861302/in/photostream/,
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El diseño original contemplaba algo que muy pocos edificios en el mundo han intentado: un techo móvil y unas alas retráctiles que se abrirían mecánica o hidráulicamente hacia el cielo. Era el corazón simbólico del proyecto. La estructura se llamaría Oculus —ojo— y estaría pensada para mirar hacia arriba, hacia donde las Torres habían estado. Esa idea se abandonó en 2008. Las alas, de unos 55 metros de altura, quedaron fijas, estáticas, sin motores ni actuadores. El pájaro, en definitiva, no volaría jamás.
Ese mismo año, el alcalde Michael Bloomberg ordenó que el memorial del 11-S, contiguo a la estación, estuviera terminado para el décimo aniversario de los atentados. La decisión aceleró plazos, alteró secuencias de trabajo y añadió 100 millones más al presupuesto. Cada fecha símbolo tenía su precio.
El huracán Sandy, en 2012, tampoco ayudó. Los daños que dejó a su paso por la zona de obras se tradujeron en sobrecostes adicionales. Y las exigencias de seguridad impuestas tras el 11-S —construir bajo líneas de metro activas, blindar estructuras, reforzar materiales— fueron acumulando millones sobre millones que nadie había contabilizado al principio. El proyecto era un organismo vivo al que nunca dejaron de añadir extremidades.
La prensa neoyorquina especuló con que el estudio de Calatrava habría cobrado en torno a 80 millones de dólares en honorarios. Una cifra que, de ser cierta, representaría aproximadamente el 2% del coste total. El resto —el 98% restante— fueron decisiones tomadas por otros. Con el paso de los años, el edificio fue ganando terreno como símbolo de resiliencia urbana en el Bajo Manhattan, aunque las comparaciones con dinosaurios y esqueletos de peces nunca desaparecieron del todo.
"¿Qué pasó con el pájaro en vuelo que nos prometieron? ¿Las alas de acero son ahora la espina de un pescado gigante? Este proyecto agotó la capacidad para hacer chistes baratos", escribió Cuozzo en su columna. Una crítica que, a día de hoy, nadie ha podido refutar del todo. Ni tampoco celebrar.
Estado actual: la estación más cara del mundo
By ajay_suresh - The Oculus - NYC, CC BY 2.0, Link
En 2026, el Oculus sigue en pie y sin reportes de fallos estructurales que comprometan su funcionamiento. Opera con normalidad como intercambiador en el Bajo Manhattan, cumple su función y atrae turistas. También carga con un título que nadie le disputa: la estación de transporte más cara jamás construida en el mundo, con un coste final cercano a los 4.000 millones de dólares. Un pájaro que no vuela, pero que tampoco ha caído. Por ahora.
Santiago Calatrava
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Santiago Calatrava, es sin duda uno de los personajes más influyentes de la arquitectura contemporánea. A este controversial arquitecto español lo han catalogado como el Gran constructor de monumentos de la época contemporánea y como el renacentista del mundo actual, ya que en su obra persigue de manera incansable la unión entre arte y ciencia. 
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2015-01-29