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El puente imposible de construir: el Golden Gate

Se decía que una estructura de este tipo no era factible; hoy es el símbolo de una ciudad de San Francisco. (Mar, 29 Ene 2019)
El puente imposible de construir: el Golden Gate No es exagerado pensar que el Golden Gate es el puente más famoso del mundo, un icono reconocible por su color rojo y por las innumerables películas que lo han usado como locación.

Es un puente que conecta la ciudad de San Francisco con el condado de Marin, precisamente en el estrecho llamado Golden Gate que separa la Bahía de San Francisco del Océano Pacífico.




Los desafíos a los que se enfrentaron los constructores convirtieron la aventura en una misión casi imposible: fuertes mareas, viento, niebla y la temida falla de San Andrés localizadas a tan solo 11 kilómetros de la costa.

En su punto más angosto, el estrecho tiene apenas un 1.60 kilómetros, (1 milla), con corrientes marinas que van de los 4.5 hasta 7.5 nudos.



Hacia 1919 las autoridades de San Francisco comenzaron a elaborar los primeros estudios para hacer el puente, pero estos primeros dictámenes estimaban que un puente de ese tipo y tamaño costaría alrededor de $100 millones de dólares, mucho dinero para la época .



En 1920, se consultó a 3 prominentes ingenieros expertos en puentes: Joseph B. Strauss, Francis C. McMath y Gustav Lindenthal.



Strauss era un apasionado de los puentes. Su primera propuesta para el puente imposible consintió en diseñar un puente híbrido de suspensión en voladizo simétrico, pero con las consecuentes modificaciones se determinó que lo mejor era un tramo de suspensión.

Según sus cálculos, el puente costaría entre $25 y $30 millones. Sin embargo, conforme Strauss diseñaba el puente, había otros problemas a resolver.



El Departamento de Guerra de Estados Unidos era el dueño de la tierra a ambos lados del estrecho, por lo que tenía que autorizar la construcción del puente.

El permiso temporal se obtuvo hasta de diciembre de 1924 y el 11 de agosto de 1930 se emitió uno definitivo.



La prensa y la opinión pública también jugaron en contra.

Se estima que en 1930, las autoridades de San Francisco enfrentaron 2,300 demandas en contra, una de ellas presentada por Southern Pacific Railroad, propietaria del 51 por ciento de la compañía de transbordadores que cubría la ruta entre San Francisco y el condado de Marin.



Cuando se dio a conocer el primer modelo del puente, la gente lo consideró feo, y que estropearía la vista de la bahía. A pesar de todo, la construcción del puente comenzó el 5 de enero de 1933 con una ceremonia concurrida: 100, 000 personas.

Los cables de suspensión eran elementos vitales para el puente, pues además de soportar la estructura del puente, debían soportar la tensión del viento, capaces de doblar los cables.



La empresa Roebling's Sons Co., fabricante de los cables del Puente de Brooklyn se encargó de estos elementos.

Para fabricarlos se unieron 24 kilómetros de cable de acero de menos de 5 milímetros de diámetro en carretes de 725 kilos y se unieron a los anclajes del puente.



Cada cable fue tensado en el sitio mediante un sistema de tranvía que permitía girar 1600 metros de cable en un solo turno de ocho horas. En total, la rotación de los cabes se efectuó en apenas 14 meses, lo que aceleró el proceso de construcción y ahorró mucho dinero.

Los dos cables principales del puente miden 2.33 kilómetros de largo, más de 90 centímetros de diámetro y contienen 27,572 cables paralelos.



Para el ingeniero Strauss la seguridad se convirtió en un aspecto fundamental, pues para la época, la construcción de puentes costaba la vida un trabajador por cada millón de dólares gastados.

Por ello, los trabajadores usaban cascos de manera obligatoria, así como gafas antirreflejantes, crema para proteger la cara y las manos del viento, y dietas especiales para combatir el mareo.



Por debajo del puente se instaló una larga malla de seguridad que costó $130,000 dólares, y que salvó la vida de 19 hombres.

Todo esto no fue suficiente, pues 11 hombres murieron durante la obra.



El 27 de mayo de 1937 miles de peatones cruzaron el puente el día su inauguración, y el 28 se abrió a la circulación, que prosigue hasta nuestro días. En total, el puente costó $35 millones.

El Golden Gate contaba con 600,000 remaches, la mayoría ya reemplazados por tornillos galvanizado de alta resistencia.



Al inaugurarse, el puente en 1937, pesaba alrededor de 894,500 toneladas, que en 1986 se redujeron a 887,000 toneladas gracias a la sustitución de algunos elementos más modernos y menos pesados.

Su longitud es de 1.98 kilómetros de largo, 27 metros de ancho, a una altura de 67 metros del agua.



Hasta 1964 fue el puente de suspensión más largo del mundo, pues ahora es el Puente Akashi-Kaikyo, en Japón, de 1.98 kilómetros.

La arquitectura no se descuidó en el Golden Gate. Como en la época de sus construcción el Art Decó estaba de moda, el arquitecto Irving Morrow, el consultor a cargo del proyecto arquitectónico, se encargó de embellecerlo.



Así, el Golden Gate es uno de los ejemplos más grandes del Art Decó a nivel mundial .

Las bases de concreto cuentan con almohadillados Decó, así como los biseles en los soportes, perfilados con ángulos y salientes escalonados, característicos de este estilo.

La iluminación del puente es decó también, como se aprecia en los faroles y en los reflectores que iluminan la estructura por la noche.

El color naranja del puente también es parte inseparable del puente. Al principio se consideró pintarlo de gris carbón, aluminio o negro, pero Morrow, se inspiró en el tono de las vigas de acero.

Así, el color oficial del Golden Gate es conocido como International Orange que, según Morrow, complementaba el entorno natural del puente y ayudaba a que la estructura se destacara del mar y el cielo.

La fórmula CMYK para International Orange es Cian: 0 por ciento, Magenta: 69 por ciento, Amarillo: 100 por ciento, Negro: 6 por ciento.

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